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保時捷造高性能電動跑車，算不算新聞？我個人認(rèn)為大概率不算。如果說，保時捷要造當(dāng)世最強電動車呢？能拿出黑科技，才算。

所說的保時捷電動車，指的是Taycan。最近我去了一趟保時捷中國體驗中心，聽了產(chǎn)品講解，還在小賽道上試乘體驗了一趟偽裝車。這部保時捷電動高性能運動車，開始在我們面前揭開了一部分面紗。

1、最看得見的黑科技，是800V超充系統(tǒng)

提到電動車，一般都很關(guān)注充電時間，在Taycan上，保時捷放了個大招——推出量產(chǎn)的800V超充系統(tǒng)。800V意味著什么？保時捷給了一組數(shù)據(jù)，以中國為例，插頭最大額定電流250A，充電峰值功率可達(dá)200kW，將電池從5%充到80%，只需要28分鐘，充電4-5分鐘可續(xù)航約100公里。以理想充電條件來看，這樣的充電效率，已經(jīng)足夠適合平時開車出門。

Taycan電池的電芯來自LG化學(xué)，總?cè)萘繛?3kWh，除了可以通過800V直接充電，在其他充電規(guī)格，比如國內(nèi)常見的400V，Taycan需要先升壓到800V再充入電池，同時也支持220V的7kW和11kW充電規(guī)格，最長的要10小時以上。

保時捷工程師提到一個觀點，他認(rèn)為電池的安全風(fēng)險，主要來源于熱管理，只要熱管理做得好，電池的穩(wěn)定性，包括充電和性能層面穩(wěn)定性，都會表現(xiàn)得好。他也提到了Taycan電池總成用了三個溫度回路，來應(yīng)對低溫、中溫和高溫情況，但因為時間關(guān)系，并沒有談得很細(xì)，有待以后再仔細(xì)探討。

據(jù)說，保時捷開發(fā)電動車，承擔(dān)的不僅僅是自家的任務(wù)，還有整個大眾集團(tuán)對于電動車方向的產(chǎn)品研究，也就是說，類似于800V這樣的技術(shù)，未來是有可能在大眾集團(tuán)里普及的。

2、最隱藏的黑科技，是保時捷電動車的性能和操控

Taycan定位運動車，和它的底子來自MSB平臺，即跟自家的Panamera更親近，也是四門四座布局，但實際上，無論從設(shè)計造型還是工程上，保時捷是在努力將Taycan往911靠近的。這就比較有趣了，到底它更靠近誰？

先看硬件。電驅(qū)動的加速能力當(dāng)然有底氣，實際上從命名就能知道一二，保時捷沿用了傳統(tǒng)的性能分級命名——分Turbo和Turbo S版本，而且目前只有這兩個版本。

最強的Turbo S版本，0-100km/h做到2.8秒，0-200km/h是9.8秒，這里也有前后兩臺永磁同步電機的很大功勞，其中后橋帶有雙速變速功能，通過一組行星齒輪，一擋位超增壓模式，另一擋提供最大續(xù)航效率。其中超增壓模式，可以擁有761馬力做全力加速，而且保時捷保證可重復(fù)加速，前不久他們就完成了一項類似的公開測試。也就是說，Taycan的“彈射起步”功能可以隨便玩，跟他們當(dāng)年首次給911配上PDK雙離合變速箱的底氣何其像。

底盤自然不缺少PSM系統(tǒng)，四輪配有空氣懸掛、后橋帶主動轉(zhuǎn)向功能，配合不同駕駛模式的電控擾流尾翼和前剎車通風(fēng)開關(guān)。當(dāng)然Turbo S版還標(biāo)配有一些其他硬貨，比如陶瓷剎車、前10活塞后4活塞卡鉗之類。

太多信息，我就不鋪開很長細(xì)說，現(xiàn)場我們還試乘了保時捷原廠車手駕駛Taycan。在相對寬敞的賽道環(huán)節(jié)，Taycan的加速能力和彎前制動的穩(wěn)定性、效率，都給人留下深刻印象。現(xiàn)場還設(shè)置了漂移環(huán)節(jié)，四驅(qū)系統(tǒng)也可以做出接近后驅(qū)車那樣的漂移動態(tài)，在車內(nèi)看得出車手操作輕松，從車外觀察，前輪反打幅度也是比較大的。

我現(xiàn)場向工程師請教了一下Taycan的四驅(qū)系統(tǒng)運作邏輯，他說因為電動車的四驅(qū)系統(tǒng)無需機械連接，理論上可以在任何時候任意分配驅(qū)動力，即無法定義它偏前驅(qū)還是偏后驅(qū)或者四驅(qū)，但也因為是電動車，熱管理影響比較大，車輛還需要考慮前后電機的熱管理狀態(tài)，所以哪怕是最激進(jìn)的駕駛模式，在做激烈操控時，驅(qū)動力分配邏輯也可能有很大變化。

3、碰撞安全性挑戰(zhàn)

車身材質(zhì)方面，Taycan用了18%的鋁合金、11%的鋁合金擠壓型材、8%的鑄鋁、23%的熱成型鋼材，白車身重量320kg，雖然比不上全鋁車身那么輕，但也算追求極致了。

保時捷宣稱，Taycan可以通過全球所有碰撞測試的最高標(biāo)準(zhǔn)，特別是為了給后排乘客留出“腳坑”位置，導(dǎo)致車身底部電池總成也要留出巨大凹槽位，工程師克服很多困難才讓整車碰撞安全性做到高標(biāo)準(zhǔn)。這點在講解會上被反復(fù)提及，可見難度真不小。

工程師還提了一個細(xì)節(jié)，說Taycan的碰撞測試模擬試驗比Panamera多了50%。可以說，電動車的碰撞安全性研發(fā)，對全業(yè)界來說都是不小的挑戰(zhàn)。我也向工程師求證了一個細(xì)節(jié)，是否電動車一旦發(fā)生碰撞，就一定建議要回到4S店去檢查電池為妥，工程師回答是的。

4、最大的挑戰(zhàn)，竟然是……

接上前面的話題：到底Taycan更靠近911還是Panamera？

雖然說還沒能試駕，但從試乘體驗，以及現(xiàn)場跟車手的溝通，我有七八成把握可以推測：Taycan有比較低的重心，其動態(tài)特點和操控樂趣感受，挺有911范兒的，但要論極限表現(xiàn)，還是距離911稍遠(yuǎn)，更靠近Panamera。

造出這樣一臺電動車，保時捷當(dāng)然不忘到紐北去刷刷圈速，最近公布了成績——7分42秒，榮登四門電動車榜首，不過現(xiàn)在圈速榜里電動車樣本還不多，橫向比較911和panamera的紐北成績的話，也是跟Panamera更相近。

那讓Taycan定在如今這個位置上，最大的原因是什么？我個人認(rèn)為，是它的重量，Taycan的整車重量達(dá)到2338kg，對電動車來說，這是個正常甚至還算輕的重量，但作為高性能運動車，顯然是無法抹去的負(fù)累。

對于Taycan來說，WLTP工況380-450km的續(xù)航里程，充電的時間，都不是最大的挑戰(zhàn)，輕量化才是它達(dá)成定位的最重要課題，也是電動高性能運動車們頭頂上，共同的大山。

其他的信息，選一些關(guān)鍵的說一說——

Taycan也是最前衛(wèi)的保時捷，車上配有保時捷史無前例的四塊大屏幕：儀表是16.8英寸屏幕、車機中央顯示屏10.9英寸、中控面板是8.6英寸屏幕，還有一塊選裝的副駕駛10.9英寸屏幕。

后排座的實際乘坐體驗是，“腳坑”帶來合理坐姿，腿部空間和頭頂空間，剛好夠用，后排乘客擁有四門四座車的基本尊嚴(yán)，同時中國版標(biāo)配車頂玻璃天幕，不會壓抑。但沒有遮蓋簾設(shè)計，不知道含有多個夾層和涂層的天幕玻璃，能否扛得住中國地區(qū)的日曬程度。

只是第一款電動車，保時捷也設(shè)計了一系列自建的充電配套服務(wù)。首先計劃明年開始在北京、上海、深圳、成都4個城市，建立20個保時捷專用800V充電站，之后兩年內(nèi)擴(kuò)到12個城市。在每一家保時捷網(wǎng)點也會提供充電裝置，另外還可提供代客/代駕充電業(yè)務(wù)。

Taycan的建議售價也已經(jīng)公布，就2個配置，Turbo版售價149.8萬元，Turbo S版售價179.8萬元。跟911 Carrera S和Panamera較高性能版本，售價基本相當(dāng)，面對這部可頭頂“當(dāng)世最強量產(chǎn)電動車”的電動車，你會如何選擇？

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